Liikenne/Kaupunki -lehti

Liikennesuunnittelun seuran hallituksen jäsenenä pidin tarpeellisena, että tällainen monialaista liikennetutkimusta ja sen yhteyksiä yhdyskuntasuunnitteluun tutkiskeleva lehti perustetaan. Parhaille ideoille on tunnusomaista, että ne saa toteuttaa itse. Lehden nimi lausutaan "Liikennekaupunki", mutta kirjoitetaan otsikossa esiintyvässä muodossa. Lyhenteenä voidaan käyttää muotoa "L/K".

Lehden eräänlaista koenumeroa  (painos 920 kpl) on lokakuussa 2009 jaettu Yhdyskuntasuunnittelu-lehden nro 3/09 kylkiäisenä YS-lehden tilaajille, irtonumeron ostajille sekä Yhdykuntasuunnittelun seuran jäsenille. Samoin se on jaettu Liikennesuunnittelun seuran jäsenille. Liikenne/Kaupunki on vuonna 35-vuotiaan (vuonna 2009)  Liikennesuunnittelun seuran lahja samoihin aikoihin 50-vuotta täyttäneelle Yhdyskuntasuunnittelun seuralle. 

Lehden ensi numero sai sen verran innostuneen vastaanoton, että Liikennesuunnittelun Seura päätti ottaa lehden kustannettavakseen ja julkaistavakseen. Nyt L/K on jo vakiinnuttanut asemansa akateemisten lehtien kartalla (toinen numero on juuri ilmestynyt...).

L/K:n vanhemmat numerot ovat vapaasti luettavissa webissä. Lehden web-sivu löytyy osoitteesta:

www.liikennekaupunki-lehti.fi

QR-koodilla samaan paikkaan

Seuraavassa Liikenne/Kaupungin ensimmäisen vuosikerran ensimmäisen numeron johdantoartikkeli:

Päätoimittajan käynnistys

Liikenne kaupungissa

 Pidät käsissäsi ensimmäistä Liikenne/Kaupunki-lehden numeroa. Se on perustettu, koska Suomessa ei ole liikenteen tutkimukseen keskittynyttä akateemista kausijulkaisua. Yhtäältä puute johtuu siitä, että liikennettä käsittelevillä tieteenaloilla on omat tieteelliset lehtensä ja fooruminsa, jos ei Suomessa, niin ulkomailla. Toisaalta puute johtunee siitä, että esimerkiksi liikennesuunnittelua Suomessa suvereenisti dominoiva liikennetekniikan tieteenala ei tunnu rohkaisevan diplomi-insinöörejä jatko-opintoihin – moni liikennetekniikan professorikin on ollut vain tekniikan lisensiaatti. Liikennetekniikan tutkimuksen volyymiä edustavat lähinnä yhden tai useamman diplomityön tasoiset hankkeet. Ne toimivat symbioosina alan toimijoiden edullisen tiedonhankinnan ja perustutkinnon avulla työelämään integroituvan työntekijän välillä. Suuremmatkin tutkimushankkeet ovat toimialan suurien toimijoiden tilaamia. Raporttien sanamuotoja saatetaan viilata ohjausryhmissä hyvinkin tarkkaan. Rahoitusta saavat vain liikenneviranomaisten kannalta ”hyödylliset” hankkeet. Tämän seurauksena vakava, julkinen, liikennepoliittinen keskustelu jää ohueksi; sanomalehtien mielipidekirjoitteluksi, poliitikkojen väylärakennushankkeiden tärkeysjärjestyksien listaamiseksi tai esimerkiksi liikenneviranomaisten linjauksiksi, jotka ovat yhdistelmiä väylän rakentamisen, hoidon ja ylläpidon resurssitaistelusta, mausteinaan yhteiskunnallisten megatrendien tuulahdukset. Ympäristön- ja muiden rationalistisen modernisaation jalkoihin jääneiden suojelu lienee tällä hetkellä tuulahduksista vahvin.

 Liikennesuunnittelua koskevan keskustelun vähäisyydestä on yksi esimerkki ammattimaisen liikennesuunnittelun ja yhdyskuntasuunnittelun pysyminen erillisinä toimintakenttinä. Kunnat saattavat ajoittaa keskustan osayleiskaavan ja samaa aluetta koskevan liikennejärjestelmäsuunnittelun samanaikaisiksi prosesseiksi. Työtä tekevät liikennesuunnittelijoiden ja kaavoittajien edustajat, siis liikennetekniikan insinöörit ja diplomi-insinöörit sekä kaavoitusarkkitehdit, eivät välttämättä kykene molemminpuoliseen vuorovaikutukseen. Molemmat saattavat odottaa toisen osapuolen tuloksia ”lähtötiedoiksi” omalle – itsenäiselle – työlle. Yleisempi ongelma on osapuolien paradigmaattinen eriseuraisuus: yhdyskuntasuunnittelun kenttä on ollut paljon halukkaampi tulkitsevaan, monitieteiseen, kommunikatiiviseen ja itseään arvioivaan otteeseen kuin taloustieteeseen, tilastoihin ja perustaustaltaan luonnontieteeseen nojaava liikennesuunnittelu. Oppiaineenahan liikennetekniikka erkaantui 60-luvun lopulla tietekniikasta, kun 50-luvulla oli Suomessakin alettu kiinnostua liikenteestä toimintana.

 Isot suunnitteluorientaation muutokset vievät helposti yhden ammattisukupolven, vaikka julkishallinnossa onkin jo herätty tähän liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun integroimisen ongelmaan. Inertiasta on hyvä esimerkki, kuinka ympäristöministeriön rahoittama, DI Kari Ojalan oppi- ja opaskirja Liikenne yhdyskunnan suunnittelussa (2003) ei ole juurikaan levinnyt opetus- tai suunnittelukäyttöön, vaikka se on ainoita juuri tätä aihetta käsitteleviä teoksia. Keskustelun vähäisyyden seuraukset ovat jykeviä: yhä hajaantuneempi yhdyskuntarakenne. Tähän saharaan on Liikenne/Kaupungin tarkoitus pieraista.

 Liikenne/Kaupunki -lehdellä on kaksi esikuvaa. Yhdyskuntasuunnittelun monitieteistä keskustelua käydään mm. Yhdyskuntasuunnittelun seuran samannimisessä lehdessä. Liikenne/Kaupunki pyrkii olemaan tuoreelle kotimaiselle liikennealan tutkimukselle vastaava, monitieteinen, foorumi. Yhteys näkyy siinäkin, että ensimmäinen Liikenne/Kaupunki ilmestyy Yhdyskuntasuunnittelu-lehden kanssa samassa paketissa. Ja siinä, että toimitussihteeri, lehden koko ja kirjapaino ovat yhteisiä. Molempien lehtien toimituskunnasta löytyy samoja henkilöitä. 

 Onnea vaan tänä vuonna 50 vuotta täyttävälle Yhdyskuntasuunnittelun seuralle – ja 35 vuotta täyttävälle Liikennesuunnittelun seuralle. Erityisonnittelut niille muutamalle kymmenelle, jotka ovat molempien jäseniä. Yksi Liikenne/Kaupungin tavoite on, että tulevaisuudessa kaksoisjäseniä olisi enemmän.

 Toinen innoituksen lähde on muutaman vuoden ikäinen Mobilities-lehti, erityisesti sen tapa käsitellä liikenne- ja matkailuaiheita. Lehden tunnetuimpana taustavoimana ovat brittiläinen sosiologian professori John Urry ja Lancasterin yliopiston sosiologian laitoksen yhteydessä toimiva monitieteinen Center for Mobilities Research (CeMoRe). Lehden kansainvälisestä, joskin paljolti englantia äidinkielenään puhuvasta, toimituskunnasta löytyy myös suomalainen, matkailun kulttuurintutkimuksen professori Lapin yliopistosta, Soile Veijola.

 Liikenne/Kaupunki on Liikennesuunnittelun seuran lehti, joka täydentää liikenteen ajankohtaisasioita neljästi vuodessa seuraavaa Liikenne-lehteä. Sisällöllisesti Liikenne/Kaupunki pyrkii maankäyttöön ja sillanrakennukseen molempien professioiden, tutkimusaiheiden ja seurojen välimaastossa.

 Maankäytöksi Liikenne/Kaupunki tarjoaa foorumin kaikille liikennettä käsitteleville tieteenaloille. Sellaisia ovat, jonkinlaisessa vakiintuneisuusjärjestyksessä, ainakin

Liikennetekniikka

Liikennepsykologia

Alue- ja suunnittelumaantiede

Logistiikka ja liikenteen taloustiede

Liikenteen tietotekniikka (telematiikka) ja käytettävyys

Ympäristönsuojelun näkökulma liikenteeseen

Liikenteen ja matkailun sosiologia

Liikenteen kulttuurimaantiede

Liikenneoikeustiede

Liikennelääketiede

Sisällöllisenä periaatteena on tarjota foorumi vakiintuneita perustieteitä liikenteen tutkimukseen soveltavien tieteenalojen tutkijoille ja heidän akateemiselle yleisölleen yliopistoissa, korkeakouluissa, tutkimuslaitoksissa, think tankeissa, virastoissa ja konsulttitoimistoissa.

Liikenne/Kaupunki pyrkii myös tiedostamaan haasteet, jotka juontuvat yhtäältä kapeaan tieteenalan traditioon sitoutuvan tutkimustyön ja toisaalta tieteidenvälisyyteen ja niiden väljään soveltamiseen perustuvien suunnittelu-  ja muiden asiantuntija-ammattikuntien intressieroista. Sen vuoksi Liikenne/Kaupunki julkaisee sekä akateemisia artikkeleita että tiiviimpiä katsauksia. Artikkelien tulee läpäistä kahden professori- tai vähintään väitelleen sokkotuomarin arviointi.

Aloitusnumeron teemana on lehden perusasetelman mukaisesti liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelu. Jatkossa on tarkoitus käsitellä myös tähän perusteemaan vaikuttavia erityisaiheita.

Diplomi-insinööri ja valtiotieteen maisteri Seppo Lampinen pohjustaa ykkösnumeron kokonaisuutta laatimallaan katsauksella liikennesuunnittelusta kaupunkia muovaavana toimintana. Aluksi Lampinen erittelee liikennesuunnittelun perustavia lähtökohtia suhteessa kaupunkirakenteen malleihin ja päätyy lopuksi uusurbanismin teeseihin: ehkä ei tulekaan uutta teknologiaa ratkaisemaan nykyisten suurkaupunkien liikenneongelmia, vaan itse teknologia on jotain vanhaa (kuten esimerkiksi juna), mutta uutuus olisikin sen integroituminen kaupunkiin.

Ajatusta on helppo jatkaa. Automatisoidut ”people moverit” taitavat jäädä suljetuiksi ja suojatuiksi järjestelmiksi, modernismin reliikeiksi suurille lentoasemille, varastoihin ja muihin totaalisiin laitoksiin. Käytössä olevien vaunujen ulkonäkökin muistuttaa monessa tapauksessa 1960-luvun utooppisia vaunuja.

Käytännön liikennehallinnon ja -suunnittelun maailmassahan suomalaiset liikenneviranomaiset ovat viime vuosikymmenien suurimman muutoksen edessä, kun heidän työnsä organisoidaan uusiksi liikenteen keskusvirastoiksi ja niiden alueorganisaatioiksi. Yksi uuteen organisaatiomalliin kohdistuvista toiveista on, että se kykenisi nykyistä paremmin hyödyntämään monitieteistä ja moniammatillista liikennejärjestelmänäkökulmaa. Tähän Lampinenkin viittaa artikkelissaan.

Yksi esimerkki periaatteessa yhteistyötä tekevien liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun professioiden paradigmaattisesta etäisyydestä on seuraava. Liikennesuunnittelijan ja -tutkijan puheessa ”moderni” tarkoittaa yleiskielisesti jotain uutta, ajanmukaista ja hyvää. Yhdyskuntasuunnittelijan ja -tutkijan puheessa moderni on yleensä erityiskäsite, joka viittaa modernin ajan rationalistiseen tai ylipäänsä modernistiseen suunnitteluorientaation. Professioiden kuilun ylittäminen vaatii enemmän kuin toteamuksen, että ”asiasta ollaan yhtä mieltä - käsitteet vain eroavat”.

Liikenne/Kaupunki -lehdessä julkaistaan tarkoituksella eri paradigmoista peräisin olevia tekstejä. Tekniikan lisensiaatti Hanna Kalenoja raportoi tilasto- ja kyselyaineistojen avulla ostoksilla käynnin yhteyttä matkatuotokseen eli liikkumiseen yksityisautolla, joukkoliikenteellä ja kevyenliikenteen keinoin. Kalenojan kirjoitus tarjoaa käytännön suunnittelutyötä tekevälle liikenneinsinöörille hakuteoksen erilaisten kauppamatkojen matkatuotoksista. Kalenoja käyttää havaintoja luokittelevia käsitteitä selkeän tavoitteellisesti. Esimerkiksi, jos tarkasteltavan alueen (kaupunkiseutu) tyypilliset etäisyydet ja infrastruktuuri mahdollistavat asioinnin joukkoliikenteellä, sitä kutsutaan joukkoliikennevyöhykkeeksi – vaikka kyseisellä alueella ostoksilla käytäisiinkin yli 80-prosenttisesti henkilöautolla. Liikenneteknisen tutkimusalan tekstikin voi siis olla eksplisiittisen poliittista.

Maantieteilijä, filosofian maisteri Rami Ratvio on tutkinut postikyselyn, siinä annettujen tietojen paikannuksen ja ruututietokannan avulla ”Helsingin kantakaupungin hyvin toimeentulevien ja korkeasti koulutettujen asukkaiden liikkumistottumuksia ja heidän päivittäisen elämänsä alueellista jäsentymistä kahdessa Helsingin keskustan uudessa asuinkohteessa”.

Katsaus-osassa maantieteilijä, filosofian maisteri Vesa Kanninen kirjoittaa yhdessä tutkimusryhmänsä (Jenni Kuoppa, Simo Syrman ja Petteri Niemi) kanssa ”autoriippuvuudesta” ja maatalous- ja metsätieteiden maisteri Milla Multamäki työpaikkapysäköinnin kevyestä verotuksesta.

Kaikille kirjoituksille on yhteistä, että liikenteessä liikkujien ”tarpeita” ei nähdä vain luonnollisena tai annettuna tyydytyksen kohteena. Sen sijaan liikenteessä liikkumisen tarpeita käsitellään sikermänä mahdollisuuksia, mukavuuden halua, sosiaalista vertailua, sosiaalistumista, tuloluokkaa ja elämäntapaa. Ajoneuvoliikennettä on koetettu nähdä omana suljettuna maailmanaan niin liikennetaloudellisissa laskelmissa (esimerkiksi ympäristökustannusten ulkoistamisella) kuin vaikkapa lähiösuunnittelussakin (esimerkiksi Helsingin Myllypuro). Liikenne on kuitenkin osa kaupunkia ja yhdyskuntaa, itseään kiihdyttävää ja hidastavaa kehää.

Uuden lehden synnytystuskailua sallittakoon sen verran, että liikenne- ja viestintä- sekä ympäristöministeriö ovat olleet kiinnostuneita tämäntyyppisestä uudesta lehdestä. Minkäänlaista rahoitusta, edes painokuluihin, ne eivät ole kuitenkaan kyenneet myöntämään. Ehkä vapaan tieteellisen tiedon hyödyntäminen on sittenkin viranomaisen prioriteettilistan häntäpäässä. Konsultilta saa sen tiedon, jonka haluaa. Samoin tieteellinen ja muu julkaisurahoitus tuntuu odottavan ensin lehden etabloitumista, ennen kuin tukea tulee. Menestyneillä on kavereita, ehkä tulevaisuudessa menestyvillä ehkä tulevaisuudessa. Sen vuoksi liikenne- ja yhdyskuntasuunnittelun avant-gardeen uskaltautuneet ilmoittajat, maamme keskeisimmät ja energisimmät konsulttitoimistot, kaupunkiliikenneoperaattorit ja täydennyskoulutustahot ansaitsevat erityiskiitoksen kaukokatseisuudestaan.

Kalle Toiskallio